[Programa de fiestas 1991, pàgina 37]

El Trenet i Alfara del Patriarca.

Por Josep R. Molins i Cabo.

Para una mayor comprensión de la implantación de la red viaria es necesario distinguir entre ferrocarriles de via ancha, tranvías y ferrocarriles de vía estrecha. Entre los primeros el orden cronológico de inauguraciones es: Valencia-El Grau (1852), Valencia-Almansa (1855-1859), Valencia-Castelló-Benicassim (1862-1865), Valencia-Utiel (1883-1886), Valencia-Lliria (1889-1890), y Sagunt-Calatayud (1898- 1901).

Entre los tranvías de fuerza animal cabe destacar el Carcaixent-Gandia (1864), Valencia -el Grau (1876), Valencia-Catarroja (1890) Valencia-Tavernes Blanques (1892), Valencia-Torrent (1895).

Paralelos a ellos se desarrollan los ferrocarriles económicos o de vía estrecha. Al trayecto Silla-Cullera (1878), le siguieron los de Valencia-Lliria (1888), Burjassot-Bétera (1891) Valencia-Cabanyal (1892), Valencia-Rafelbunyol (1893), Valencia-Torrent-Alberic (1893-1895). Estas líneas férreas optaron por el sistema de vía Vignoles aplicado a la vía estrecha, conocido popularmente por ferrocarriles económicos. El sistema que en aquellos tiempos había sido ampliamente discutido y prolijamente pesadas sus ventajas o desventajas no descartaba los aspectos más económicos con renuncia al despilfarro y sin aspiración al lujo, pero proporcionando rendimientos a los accionistas desde el primer día y no lisonjeras esperanzas.

El tramo Burjassot-Bétera estaba comprendido dentro del “Proyecto de construcción de una vía férrea que enlace la Capital y su puerto del Grao con Bétera y Rafelbunyol”. En dicha memoria explicativa, fechada el 20 de Abril de 1889 se lee textualmente «y para llegar al vecino pueblo de Moncada recorre una curva de 500 metros de radio y 349’05 metros de desarrollo (longitud), que une a una recta de 1.677’85 metros (…) a 100 metros antes de su terminación se emplaza la Estación de Moncada de tercera clase a 200 metros de la localidad, para que puedan también utilizarla los del inmediato Massarojos y después de cruzar el camino viejo de este pueblo, la acequia de Moncada y el camino de Moncada a Massarojos, con el fin de no perder la pendiente nos ceñimos al pueblo de Moncada uniendo la última recta a una curva de 500 metros de radio y 331’62 de desarrollo, la cual cruza el camino que desde Moncada conduce a las casas de Badía y Ermita de Santa Bárbara».

Evidentemente el trazado actual, que fué el construido desde un principio, no siguió el proyectado. Mi hipótesis de trabajo es que la importancia industrial de Alfara del Patriarca, en ese momento, fué la causa de la modificación. Por ello a última hora se decidió construir un apeadero en Massarojos y que la línea del ferrocarril pasara entre Moncada y Alfara del Patriarca colocando la estación en esta zona para su utilización por ambas poblaciones. La estación fué un punto de atracción para el desarrollo urbano de ambos pueblos que con el tiempo se han unido creándose lo que los geógrafos modernos llaman conurbación agraria.

La prensa de la época afirma que en la fecha de la inauguración, la estación de Massarojos no estaba terminada y por lo tanto no prestaba servicio. Faltaban algunas obras en el edificio y en los andenes del apeadero y en los muelles de mercancías. Tal retraso tiene una lógica explicación pensando en un cambio del proyecto inicial. El nuevo trazado exigía una estación sólo para Massarojos y otra para compartir entre los viajeros de Alfara del Patriarca y Moncada para la cual la línea tenía que rodear a la entonces villa de Moncada por el Este aumentando el recorrido y volver luego hacia el Oeste a la zona de las Masías.

El cambio de la línea le permitía satisfacer la gran necesidad de medios de transporte que requerían las fábricas de ladrillos, el molino y la fosforera de nuestra localidad. Y la decisión fué acertada hasta tal punto que, al parecer en 1917, fecha no confirmada documentalmente, se optó por establecer dos ramales de servicio que desde la estación de Moncada se adentraban en nuestro término para el servicio “dels rajolars” permitiendo la carga del vagón en la misma industria y la posterior descarga en el muelle de mercancías de Valencia. En aquellos años se llegó a transportar ocho millones de ladrillos que suponen un peso de catorce mil toneladas por término medio. Este servicio duró hasta 1971, año en que F.E.V.E. suprimió el servicio de mercancías dejando sólo el de viajeros.

También la fosforera y el molino de harina utilizaban el tren. En carros llevaban sus productos desde las respectivas fábricas hasta el muelle de la estación moncadense y de allí a la Capital en tren. Una anécdota de la empresa harinera dice que por el mal estado de la carretera los camiones preferían descargar en Valencia el trigo y que llegara a nuestra población en los vagones del tren.

La memoria del citado proyecto lleva un estudio económico en el cual aparece Alfara del Patriarca con 996 habitantes que exportaban 2.111 toneladas y para ello necesitaban importar 1.271 toneladas, cifras que indican una gran actividad mercantil como base de las potentes industrias locales que el mismo proyecto cifra en 18 fábricas, 1 molino y 4 canteras. En aquella época habían dos coches o tartanas al día para el transporte de unos 36 viajeros que necesitaban ir o venir a la capital para satisfacer todo tipo de necesidades. Aparte de la agricultura y la industria también estaba muy desarrollado el transporte en carros, ochenta al día, o en caballerías, ciento dos al día por término medio.

Como último dato curioso señala que los alfarenses tenían 9 fiestas anuales. No cita cuáles pero por otros datos conocidos podríamos incluir las del Corpus Christi, Virgen de Agosto, San Bartolomé, Santa Bárbara, Virgen del Rosario, Virgen del Remedio, San José…

José R. Molins Cabo

Bibliografia completa Josep R. Molins i Cabo, «El Trenet i Alfara del Patriarca» (1991). Programa de festes 1991, pàgina 37.
Etiquetes programes de festes, història
Data de publicació Dimecres 12 gener de 2022
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